Le Poma sur les rails, quelques heures avant l’arrêt définitif de l’exploitation.

Une plaque du constructeur Pomagalski 

Véhicule dans l’atelier sur la voie de garage. 

Caisse du véhicule désolidarisée du châssis. Ce dernier repose sur les colonnes de maintenance alors que la caisse est suspendue par un treuil.
Cette opération permet d’atteindre les organes essentiels du véhicule : la pince débrayable, l’alternateur, la centrale hydraulique, ainsi que l’ensemble des pièces de guidage et les pneumatiques.

Vue d’ensemble de l’atelier du Poma. Voie de garage permettant le stockage de 3 véhicules sur la droite. En contrebas, à gauche, véhicule sur les colonnes de maintenance. C’est l’endroit où l’on désolidarise la caisse du châssis pour les opérations de maintenance préventives ou curatives.

Caisse du véhicule suspendue au treuil permettant la maintenance.

 Intérieur d’un véhicule sur la voie de garage. Derrière le rideau de fer se situe le début du parcours en station Gare.
Les cabines ont une capacité maximale de 36 personnes (24 debout).

Panier de gauche : processeur électronique embarqué (PPE)... comme pour le processeur de sécurité (PRS p.34), il assure la transition des informations qui sortent ou qui rentrent du véhicule. Les pannes provenaient souvent de ces cartes vieillissantes. 
Panier de droite : PESV (logique de la pince du véhicule) : permet de correctement serrer le câble et vérifier l’absence d’anomalies sur les différents capteurs logés dans la pince débrayable.

On aperçoit les différentes cartes qui composent le PPE. Chacune d’elles a une fonction bien définie. A la moindre anomalie, le véhicule s’immobilise dans une des stations.

Vue du dessous du véhicule. Derrière la roue de guidage, on peut voir la pince débrayable (en jaune). C’est une pièce maîtresse du Poma qui permet le changement de câble. Il y a deux câbles sur le réseau, avec un changement de câble au niveau de la station Vaux. Lorsque le véhicule s’arrête en station, alors que les portes s’ouvrent pour laisser entrer et sortir les passagers, le premier câble est découplé, le deuxième câble prend sa place et les mors se resserrent dessus. L’opération est entièrement automatisée. Ce système était l’une des spécificités du Poma.

Vue d’ensemble du châssis débarrassé de sa caisse.

 Centrale hydraulique embarquée. Elle permet le bon fonctionnement de la pince et par la même occasion le changement de câble en station... pression de fonctionnement : environ 250 bars !

Partie basse de la pince débrayable. Les mors permettent le serrage du câble en station en fonction de la position du véhicule.

 La roue verticale est la roue porteuse du véhicule. Celle à l’horizontale, plus petite, est maintenue par une traverse et sert au guidage sur les rails.

Partie haute de la pince débrayable. On voit bien les vérins et les biellettes qui assurent le serrage optimum du câble. C’est un mécanisme complexe essentiel au fonctionnement du Poma.

Poulies motrices. Elles assurent la mise en mouvement du câble, ce qui permet de déplacer le véhicule qui est accroché à celui-ci. En premier plan, une pince de frein qui sert à arrêter le système et le véhicule lors d’un problème.

Fixation du contrepoids à la motrice qui est mobile... L’ensemble a donc la possibilité de se déplacer au fur et à mesure de l’allongement du câble. Une rallonge est ici montée sur le système (pièce maintenue par des goupilles). Lors de l’installation d’un câble neuf, trois rallonges sont mises en place : d’un coté une rallonge d’un mètre, de l’autre deux rallonges de 50 centimètres. Au fur et à mesure de l’allongement du câble, les rallonges sont retirées afin que le contrepoids ne touche pas le sol (et devienne inutile), ce qui arrive lorsque le câble s’agrandit d’un mètre. Lorsqu’il n’est plus possible de réajuster de la sorte, l’équipe de maintenance doit intervenir pour raccourcir le câble.
Nous remarquons sur le cliché des marquages tracés en rouge sur les écrous, qui servent de repère pour contrôler l’éventuel dévissement de la pièce.

Contrepoids de la motrice SNCF. Cinq tonnes... qui servent à maintenir une tension constante sur le petit câble entre la station Gare et Vaux. Les stations sont distantes de 500 mètres. Le câble, qui fait une boucle, mesure donc le double.

Motrice du petit câble... ensemble mobile sur chariot comprenant 3 poulies motrices, 3 moteurs réducteurs, 6 pinces de freinage d’urgence et 2 pinces de service (immobilisation du système).

Poulies motrices en fonctionnement.

Poulies motrices en fonctionnement.

Poulies motrices en fonctionnement.

Galets de rechange, permettant le guidage du câble sur la voie. Ils sont stockés dans l’entrepôt en attendant de remplacer un galet sur le système, lorsque celui-ci sera usé.

Local électrique. Salle réservée au transformateur 15000 volts, armoire contenant le variateur régulant la vitesse du moteur et tableaux basse et haute tension.

Relais NS1, contact plaqué or. Ces relais sont quasiment indestructibles. Fiables, ils ont très peu été remplacés pendant toute la durée de l’exploitation du Poma. Ces relais sont également utilisés par la SNCF pour les aiguillages.

Automate programmable, le cerveau du système du Poma. Il reçoit toutes les informations concernant le système Poma et déroule le programme suivant les informations qu’il reçoit ou ne reçoit pas. C’est une pièce maîtresse du Poma, complètement obsolète, mais toujours performante et fiable.
L’automate donne des ordres au système à l’aide des différents relais NS1.

Relais NS1

Onduleur. Permet la sauvegarde des données et des informations lors de coupure de courant. Il maintient en fonctionnement les automates pour pouvoir agir sur le système malgré le manque de tension...

PRS ou Processeur de sécurité. Ce sont des cartes électroniques qui vérifient toutes les informations qui sortent ou entrent dans l’automate. A la moindre incohérence, il active le freinage d’urgence (FU PRS). Il prend place entre les automates (instructions) et le reste du système (exécution) pour jouer le rôle de garde-fou et prévenir tout accident ou anomalie.

Arrivée principale de l’alimentation électrique du Poma à la station Hôtel de ville. Cellules 15000 volts. 
Le courant est ensuite redistribué dans les différentes stations.

Fusibles des cellules 15000 volts. 

Transformateur 15000 volts en 400 volts. Armoire des variateurs qui permet d’alimenter les armoires moteurs et les autres armoires électriques des stations motrices.


centrale hydraulique. Sert à alimenter et mouvoir les équipements des stations.

Téléphone filaire (Généphone) que l’on peut déplacer et connecter dans différents endroits munis de prises adéquates. Permet de rester en contact avec le poste central de surveillance. Il fonctionne sans électricité et peut donc assurer les liaisons en permanence, notamment en cas de problème de liaison avec les radios.

Poma sortant du tunnel au croisement des rues Gambetta et Le Nain. Ce tunnel était déjà présent sur le tracé du tramway.

Vue sous la station de Vaux

Un des câbles à la station Vaux. On discerne une cassure sur le câble au centre de la photographie. Celle-ci génère un défaut qui sera repéré et signalé par l’appareil de contrôle qui vérifie le câble (capteur Halec). Le défaut sera ensuite vérifié visuellement par un agent de maintenance et notifié dans un classeur des défauts pour suivre son évolution. 

 Détail insolite. Les électrovannes hydrauliques souffraient régulièrement des courants d’air en hiver à la station de Vaux. Lorsque les températures chutaient, les équipements avaient parfois du mal à fonctionner correctement. A basse température, l’huile hydraulique finissait pas devenir pâteuse et provoquait des pannes à répétition sur cette station. La station Hôtel de Ville n’avait pas ce problème puisque les équipements étaient moins exposés aux vents.
Pour remédier à ce problème, les agents du Poma ont cherché des solutions pendant longtemps... jusqu’à trouver celle-ci, archaïque mais terriblement efficace : l’installation du petit chauffage de salle de bain pour protéger les électrovannes du froid, ainsi que l’utilisation d’huile basse température.
Les rubans roses enroulés autour des électrovannes sont un vestige d’un autre essai pour vaincre le froid. Il s’agit de fils chauffants.

Vue sous les rails de la station Vaux.

Vue du Poma arrivant dans la station Vaux. Au premier plan, le capteur Halec qui vérifie en permanence l’état du câble. On remarque également sur cette vue la peinture qui s’écaille sur les rails. Ce phénomène est très important à certains endroits, notamment au niveau du boulevard Gras Brancourt, et donne un aspect de vétusté et de mauvais entretien à l’ensemble. En fait, les techniciens n’ont simplement jamais pu trouver une peinture adhérant correctement aux rails en acier galvanisé.

Poma quittant la station Vaux.

Détails, rail de la station Vaux.

 Vue depuis la station Vaux. Départ du câble de sécurité qui passe au dessus du boulevard de Lyon. Si un véhicule hors gabarit touche le câble ou le décroche, le freinage d’urgence s’enclenche et le Poma s’immobilise. Un agent de maintenance doit se déplacer pour remettre le système en place et vérifier que la voie n’a pas subi de dommages avant de relancer le système.
Ce câble a été décroché de nombreuses fois, notamment par des camions grues lors de travaux sur les routes alentours.

 Vue de la pince débrayable en action. Puisque le parcours comprend deux stations, et que celle de Vaux ne se trouve pas exactement au milieu du parcours, le choix technologique du funiculaire traditionnel (proche d’un ascenseur dans son mode de fonctionnement) n’a pas pu être choisi ici. Il a donc fallu opter pour deux boucles de câbles distincts, qui se rencontrent en station de Vaux. Lors de l’arrêt du véhicule en station, le véhicule passe d’une boucle de câble à une autre. C’est la pince débrayable qui assure ce «saut» de câble, tout en assurant le freinage du véhicule. 
Grâce à ce système de boucles de câbles et de pinces débrayables, il était tout à fait possible de multiplier les stations et de les localiser en fonction des besoins, et non en fonction des contraintes de distances comme c’est le cas pour les funiculaires classiques. Cette technologie est donc tout à fait adaptée au milieu urbain.

Zoom sur le capteur Halec. Il vérifie quotidiennement l’état du câble et le nombre de cassures. Une pièce de haute technologie pour maintenir un haut niveau de sécurité.

Station Hôtel de Ville lors de la dernière journée d’exploitation du Poma, le 27 Août 2016. Il termina son dernier trajet à 20h00. De nombreuses personnes feront le déplacement pour cet ultime voyage : certains pour l’emprunter une dernière fois (un certain nombre de personnes viendront de loin pour cette dernière occasion), d’autres pour manifester leur opposition à la fermeture de ce moyen de transport.

Vue sous la station Vaux. On voit distinctement les problèmes d’adhésion de la peinture sur les rails en acier.

Station Gare. Coeur du réseau des transports Laonnois, c’est ici que convergent toutes les lignes de bus du réseau urbain (TUL), interurbain (RTA), le Poma et le chemin de fer.

Station Vaux. La plus aérienne des trois stations. Idéalement située pour déservir à la fois les nombreux commerces autour de la rue Eugène Leduc et les services publics telles la DDT et la chambre d’agriculture de l’Aisne. Considérant le nombre de fonctionnaires de ces deux sites ainsi que la fréquentation des commerces, cette station était stratégique pour désengorger les routes et fludifier la circulation vers et au départ de ce quartier.

Station Gare

Un des véhicules de l’ancien tramway de Laon, exposé sur la place des droits de l’homme, à coté de la station Gare.

Intérieur de l’ancien tramway de Laon.

Vue du Viaduc qu’emprunte le Poma pour gravir la Montagne Couronnée. Ce Viaduc, victime des bombardements pendant la guerre, fût reconstruit par la suite.

Vue dans le tunnel traversant l’avenue Gambetta. Cliché pris dans le sens de la montée.

Toujours dans le tunnel, mais en direction de la descente.

Refuge dans le tunnel du Poma. Certainement utilisé pendant l’exploitation du Tramway.

Dans la station Hôtel de Ville, sur un mur en béton se situant à l’endroit même où les passagers embarquent... mais quelques métres en contrebas... se trouvent ces quelques graffitis. Les techniciens ont gravé ces quelques traces de leur passage, il y a des années, alors qu’ils n’envisageaient pas encore la fermeture de leur outil de travail. 

Elles existaient, invisibles au public, connues des seules personnes représentées sur ces murs. Elles continueront d’exister, quelques temps, à l’abri des regards de tous, à la manière des traces pariétales oubliées pendant des millénaires, avant de disparaître à tout jamais... ou réapparaître au grand jour si de la mort du Poma surgit, dans 10, 20 ans ou plus, un nouveau moyen de transport encore plus efficace et novateur... comme le Poma fût une renaissance magnifiée du tramway 30 ans plus tard.

Dans la station Hôtel de Ville, sur un mur en béton se situant à l’endroit même où les passagers embarquent... mais quelques métres en contrebas... se trouvent ces quelques graffitis. Les techniciens ont gravé ces quelques traces de leur passage, il y a des années, alors qu’ils n’envisageaient pas encore la fermeture de leur outil de travail. 

Elles existaient, invisibles au public, connues des seules personnes représentées sur ces murs. Elles continueront d’exister, quelques temps, à l’abri des regards de tous, à la manière des traces pariétales oubliées pendant des millénaires, avant de disparaître à tout jamais... ou réapparaître au grand jour si de la mort du Poma surgit, dans 10, 20 ans ou plus, un nouveau moyen de transport encore plus efficace et novateur... comme le Poma fût une renaissance magnifiée du tramway 30 ans plus tard.

Dans la station Hôtel de Ville, sur un mur en béton se situant à l’endroit même où les passagers embarquent... mais quelques métres en contrebas... se trouvent ces quelques graffitis. Les techniciens ont gravé ces quelques traces de leur passage, il y a des années, alors qu’ils n’envisageaient pas encore la fermeture de leur outil de travail. 

Elles existaient, invisibles au public, connues des seules personnes représentées sur ces murs. Elles continueront d’exister, quelques temps, à l’abri des regards de tous, à la manière des traces pariétales oubliées pendant des millénaires, avant de disparaître à tout jamais... ou réapparaître au grand jour si de la mort du Poma surgit, dans 10, 20 ans ou plus, un nouveau moyen de transport encore plus efficace et novateur... comme le Poma fût une renaissance magnifiée du tramway 30 ans plus tard.

Dans la station Hôtel de Ville, sur un mur en béton se situant à l’endroit même où les passagers embarquent... mais quelques métres en contrebas... se trouvent ces quelques graffitis. Les techniciens ont gravé ces quelques traces de leur passage, il y a des années, alors qu’ils n’envisageaient pas encore la fermeture de leur outil de travail. 

Elles existaient, invisibles au public, connues des seules personnes représentées sur ces murs. Elles continueront d’exister, quelques temps, à l’abri des regards de tous, à la manière des traces pariétales oubliées pendant des millénaires, avant de disparaître à tout jamais... ou réapparaître au grand jour si de la mort du Poma surgit, dans 10, 20 ans ou plus, un nouveau moyen de transport encore plus efficace et novateur... comme le Poma fût une renaissance magnifiée du tramway 30 ans plus tard.

Dans la station Hôtel de Ville, sur un mur en béton se situant à l’endroit même où les passagers embarquent... mais quelques métres en contrebas... se trouvent ces quelques graffitis. Les techniciens ont gravé ces quelques traces de leur passage, il y a des années, alors qu’ils n’envisageaient pas encore la fermeture de leur outil de travail. 

Elles existaient, invisibles au public, connues des seules personnes représentées sur ces murs. Elles continueront d’exister, quelques temps, à l’abri des regards de tous, à la manière des traces pariétales oubliées pendant des millénaires, avant de disparaître à tout jamais... ou réapparaître au grand jour si de la mort du Poma surgit, dans 10, 20 ans ou plus, un nouveau moyen de transport encore plus efficace et novateur... comme le Poma fût une renaissance magnifiée du tramway 30 ans plus tard.

Dans la station Hôtel de Ville, sur un mur en béton se situant à l’endroit même où les passagers embarquent... mais quelques métres en contrebas... se trouvent ces quelques graffitis. Les techniciens ont gravé ces quelques traces de leur passage, il y a des années, alors qu’ils n’envisageaient pas encore la fermeture de leur outil de travail. 

Elles existaient, invisibles au public, connues des seules personnes représentées sur ces murs. Elles continueront d’exister, quelques temps, à l’abri des regards de tous, à la manière des traces pariétales oubliées pendant des millénaires, avant de disparaître à tout jamais... ou réapparaître au grand jour si de la mort du Poma surgit, dans 10, 20 ans ou plus, un nouveau moyen de transport encore plus efficace et novateur... comme le Poma fût une renaissance magnifiée du tramway 30 ans plus tard.